港口现代化不仅体现为码头装卸效率的提升，更取决于集装箱离港后的疏运效率。7月6日，雨路实践队先后参观学习了山东港口青岛港全自动化集装箱码头（QQ CTN）和青岛港国际物流有限公司海铁联运中心，围绕港口集疏运体系与海铁联运发展现状开展实地调研。

看见·一座码头的“地标底色”

山东港口青岛港集团，坐落在青岛西海岸新区，是国家综合物流枢纽的重要节点。这里既有全自动化集装箱码头，也有连通内陆的海铁联运枢纽——“前港后站、港站一体”的空间格局已经具备，但制度、调度、运力等软性因素，才是这条通道能否真正“通”起来的关键。
实践队的第一站，是这条链条的起点——青岛港全自动化集装箱码头，全国首个全国产全自主自动化码头。

巨轮靠泊，桥吊起落，AGV小车穿梭如流——整个作业区几乎空无一人。这座码头的“大脑”——ECS设备控制系统指挥数百台设备协同作战，A-ECS智能配载每分钟完成3500项计算。2017年投产即问鼎全球效率，2019年融入“氢+5G”，2023年实现全国产化。13次刷新世界纪录，效率从36.2一路飙到62.62自然箱/小时。这里也走出了两代工匠——“人民工匠”许振超和“时代楷模”连钢创新团队。从“金牌工人”到“科创先锋”，从“汗水经济”到“数字经济”，一座码头的变迁，就是中国港口的缩影。

走近·一条通道的“衔接密码”

理想状态下，货物从大船卸下后，通过输送带或短途接驳直接运抵铁路站，不落地、不停留，班列到发时间与船舶靠泊时间精准匹配——船几点到，火车几点装，一环扣一环。这正是“前港后站、港站一体”所描绘的图景。但他们在调研中发现，现实运转远非如此顺畅。“前港后站”的布局是骨架，可要让这条通道真正活起来、转起来，靠的是人。有些人从农民工成长为技术骨干，有人在技能比武中脱颖而出。青岛港有句话：“不管是种地的、 扛包的，还是名校毕业的，只要愿意干、好好干，都能成为人才。”他们不是自动化码头那些被看见的“无人”场景，却是海铁联运这条大通道上最不能被省略的齿轮。

也正是这群人，让他们对这条通道的运转细节产生了更多好奇，展开了深度访谈。

对话·一条动脉的“硬核细节”

据悉，青岛港海铁联运业务量已连续11年稳居全国首位，整体业务体量规模庞大，目前也正通过扩容北岸铁路线路优化硬件布局，但理想中车船直取、无缝衔接的高效运转模式并未完全落地。通过与一线工作人员深度对话他们了解到，当前海铁联运发展仍存在多重现实瓶颈：铁路车底供给不稳定、车站作业处理能力有限，难以匹配港口庞大的货运需求，导致车船直取比例不足1%，货物多需落地堆场暂存、依托集卡短途转运；同时港口与铁路分属不同体系，调度系统、作业计划无法互通共享，双方作业目标各异，极易出现运力、班次错配、堆场积压等问题，铁路运输计划准确率仅60%-70%，且外贸领域单证不互通的壁垒尚未破除。

此外，海铁联运的价格优势高度依赖政府与港口补贴，补贴退坡后市场竞争力大幅减弱。尽管制度衔接、硬件配套、运营机制等方面仍存在诸多短板，但海铁联运中心一代代深耕岗位、实干成长的一线工作人员，依靠丰富经验与人工协调补位机制漏洞，持续保障着这条内陆物流大动脉的稳定畅通。

听见·一张蓝图的“未来回响”
走出海铁联运中心，回头再看——码头“无人”，铁路“轰鸣”，两种截然不同的场景，拼出了青岛港的完整图景。码头的效率，不只看桥吊抓多快，更看货物能不能“接得住、送得走”。海铁联运，就是把“出海口”搬到内陆企业“家门口”的那条路。

空间上，“前港后站”的格局已经就位。但车底供给不稳、计划准确率不高、铁路港口“两张皮”——一道道坎还在那里。这就是真实的现场：既有连续11年全国第一的成绩，也有报了100车只来50车的无奈；既有价格优势，也有补贴退坡的压力。差距在，改进的空间也在。北岸铁路正在改造，国际中转、一单制逐步推进，还有一群人在制度缝隙里撑起了这条通道的日常运转。

从“无人码头”到“陆海通道”，他们看见的，不仅是一座码头的技术高度，更是一条大通道联通内陆的辐射广度。而这条路能不能真正“通”起来，答案不在图纸上，在下一步的行动里。

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审定：李嘉韵    责编：陈宇 + 投诉举报